Most Cłowy

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Skocz do: nawigacja, szukaj
Most Cłowy
Most Cłowy
Zrób zdjęcie tego miejsca: Pomóż nam
Nazwa niemiecka Zollbrücke, Grosse Reglitz Brücke
Przeszkoda Regalica
Długość 204,85
Projektant inż. Maksymilian Wolff
Zbudowano 1909-1911
Zburzono 1945
Odbudowano 1955 - 1960
Most Cłowy na mapie.

Most Cłowy - most w Szczecinie na Regalicy łączący lewobrzeżną część miasta z Prawobrzeżem. Znajduje się na przedłużeniu ul. Gdańskiej przed skrzyżowaniem z ul. Przestrzenną i ul. Eskadrową.

Historia

Historia Mostu Cłowego (niem. Zollbrücke, Grosse Reglitz Brücke) w Szczecinie sięga średniowiecza. Wybudowano go na początku XIV wieku, aby wraz z mostami na Odrze, Parnicy i Małej Regalicy stanowił połączenie Szczecina z Dąbiem i resztą Pomorza, w tzw. ciągu komunikacyjnym „Kamiennej Grobli”. W tym miejscu pobierano cło od przepływających statków (istniała komora celna).

Zollbrücke ok. 1925

W latach 1909-1911 roku miasto wybudowało nowy most niskowodny, zwodzony o długości 195 metrów. Most Cłowy zaprojektował radca budowlany Benduh, który też sprawował nadzór nad budową. Wykonanie robót budowlanych powierzono inż. Balgowi, a opracowanie architektoniczne Wihelmowi Mayerowi. Przy budowie mostu pracowały takie firmy jak: Beuchelt & Co z Zielonej Góry, Kühne ze Szczecina i Gollnow & Sohn też ze Szczecina. W 1927 roku oddano do użytku lotnisko. 17 czerwca tego roku uruchomiono linię 1 do niego. Trasa linii wiodła przez 4 mosty tj: Długi (Hansabrücke.) na Odrze, Portowy (Parnitzbrücke.) na Parnicy, most na Regaliczce (Kleine Reglitzbrücke.) - obecnie ten most nie istnieje i most Cłowy (Zollbrücke.) na Regalicy, gdzie kończyła swój bieg.

Lata powojenne

Most Cłowy położony jest na głównej trasie wylotowej ze Szczecina nad rzeką Regalicą. Stały most drogowy znajdujący się w tym miejscu został zniszczony w czasie działań wojennych (II Wojna Światowa). Był to most stalowy, niskowodny, z przęsłem zwodzonym o szerokości jezdni 9 metrów oraz z chodnikami z obydwu stron o szerokości po 1,5 metra.

Most cłowy ok. 1960

W 1947 roku został wybudowany w tym miejscu most typu „Bailey'a” na podporach drewnianych. Konstrukcja ta posiadała ograniczoną nośność oraz ograniczony okres eksploatacji. Zmniejszona szybkość pojazdów na obiekcie powodowała w miarę rozwoju motoryzacji i wzrostu ilościowego samochodów zakłócenia w ruchu. Ponadto drewniane jarzma mostu narażone były na zniszczenie w okresie zimy na wskutek spływu kry lodowej. Narażało to władze miasta na duże koszty eksploatacyjne.

Projektowanie i budowa

Staraniem władz Szczecina (PMRN) budowa nowego mostu stałego została zaakceptowana przez władze centralne w Warszawie. Po uzyskaniu lokalizacji przewidującej budowę nowego mostu w miejscu zniszczonego przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej. Wykonanie tych prac zostało powierzone BPBK w Gdańsku. W 1954 roku opracowany został projekt wstępny przewidujący budowę wysokowodnego mostu stałego o konstrukcji stalowej, jednak w międzyczasie zespół projektantów w składzie: - główny projektant inż. Maksymilian Wolff, - inż. arch Janusz Sapiński, - inż. Piotr Kołodko i technik Eugeniusz Szymański w związku z uchwałą Rządu zalecającą stosowanie w budownictwie betonów sprężonych - zespół ten wystąpił z inicjatywą budowy mostu Cłowego w konstrukcji kablobetonowej i opracował bezpłatnie jako zobowiązanie z okazji 10 rocznicy wyzwolenia Szczecina projekt wstępny mostu o konstrukcji kablobetonowej.

Po zatwierdzeniu projektu wstępnego przez Przewodniczącego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego pana Eugeniusza Szyra w dniu 5 listopada 1955 roku Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku przystąpiło do opracowania projektu technicznego-roboczego mostu i dojazdów do mostu. W związku na podniesienie niwelety mostu (most wysokowodny) dojazdy do mostu zostaną całkowicie przebudowane łącznie z uzbrojeniem ulic.

Opis techniczny mostu

Most wykonano jako trójprzęsłową ciągłą belkę przegubową o rozpiętości przęseł 58,60 m + 78,60 m + 58,25 m, w tym przęsło zawieszone o rozpiętości 34 m. Całkowita długość mostu wynosi 204,85 m. Odległość od spodu konstrukcji do najwyższego stanu wody żeglownej: 5,5 metra. Wysokość belki w środku rozpiętości - 2 metry, co stanowi 1/39 rozpiętości, nad podporą - 4,72 metra.

Skrzynki kablowe

Szerokość pomostu wynosi 18,30 m w tym czteropasmowa jezdnia 12 metrów oraz dwa chodniki po 3 metry. Kąt skrzyżowania osi mostu z osią przeszkody wynosi 90 stopni. Most przenosi obciążenie I klasy. W celu uzyskania możliwie dużych efektów ekonomicznych przeguby umiejscowiono w punktach zerowych momentów dla trójprzęsłowego układu ciągłego, dzięki czemu uzyskano najkorzystniejszy rozkład momentów od obciążenia stałego. Podział mostu na odcinki, rozgraniczono przęsłem zawieszonym ułatwił organizację robót przy betonowaniu oraz pozwolił na obniżenie naprężeń wywołanym skurczem betonu. Układ ten daje osiowe naciski co z uwagi na wykorzystanie istniejących podpór było pożądane.

Przęsło brzegowe posiada długość 85,60 metra w tym wyciąg wspornika 22,3 metra. Przęsło od strony wschodniej jest krótsze i długość jego wynosi 85,25 metra. Belki podłużne posiadają zmienną wysokość. W przekroju podporowym wynosi ona 4,72 m, w przegubie 2,25 m, na przyczółku 2,13 m. Szerokość stopki wynosi 0,35 m. Jedynie na wsporniku i na długości 16 metrów od podpory grubość ta zwiększa się jednostronnie od 0,35 do 0,50 metra. Na części przęsła (16 metrów) i na całej długości wspornika dla przyjęcia naprężeń ściskających wykonano płytę dolną tworząc zamknięty przekrój skrzynkowy. Poprzecznice rozstawiane są co 10,46 metra wykształcone jako ramy, spełniają one rolę stężenia poprzecznego mostu.

Specjalnie silnie uzbrojona jest poprzecznica oporowa (skrajna), na której opierały się prasy sprężające. W przekroju przegubowym poprzecznica spełnia rolę sprężającą oraz przenosi obciążenie dwóch prefabrykatów środkowych, które usytuowane są na małym mimośrodzie względem belek głównych przęsła brzegowego. W tych partiach poprzecznice zostały silnie uzbrojone. Przęsło zawieszone o rozpiętości 34 m wykonane zostało całkowicie z prefabrykatów kablobetonowych. Pomost jezdni spoczywa na sześciu prefabrykatach o przekroju teowym z poszerzoną stopką dołu. Wysokość prefabrykatu w środku rozpiętości wynosi 2 metry, a nad podporą 2,22 metra. Kształty dźwigara wykonano według krzywej parabolicznej. Górna półka posiada szerokość 110 cm, a stopka dolna 45 cm. Środnik posiada grubość 14 cm. Górne półki belek łącznie z płytą, która została zabetonowana na mokro i sprężona poprzecznie tworzą pomost. U dołu belki stężono przy pomocy poprzecznic o przekroju 20 x 50 cm. Są one rozmieszczone w przekroju podłużnym w odstępach co 8.30 metra. Belki wykonane zostały całkowicie na placu budowy i sprężone przy pomocy ośmiu lin. Montaż prefabrykatów o wadze 70 ton dokonano nowoczesną metodą bez użycia rusztowań przy pomocy dźwigu pływającego o nośności 100 ton.

Program betonowanie przęsła

Do budowy nowego ustroju nośnego wykorzystano fundamenty kesonowe starego mostu, przy czym filary zostały przystosowane do obecnej szerokości mostu. Przyczółek zachodni wykazywał znaczne zarysowania i mimo to dzięki zastosowaniu sprężenia przy pomocy kabli liniowych, fundamenty jego zostały wykorzystane dla nowego przyczółka. Pozwoliło to uniknąć dalszej rozbiórki przyczółka i przyniosło oszczędności w wysokości 800 tysięcy złotych. Większa szerokość mostu wymagała ponadto zabicia dodatkowych pali żelbetowych z obu stron starych przyczółków. Odbudowę filarów w części podwodnej wykonano przy pomocy pływającego kesonu dzwonu,

W 1957 roku po zakończeniu odbudowy podpór Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 15 przystąpiło do zasadniczych robót konstrukcyjnych. Pierwszym etapem było wykonanie rusztowania dla budowy przęsła zachodniego. W nurcie rzeki zabite zostały pale drewniane, na których z kolei wykonano rusztowania i deskowania. Przy budowie rusztowań zaoszczędzono 480 metrów sześciennych drewna stosując inwentarzowe kratownice stalowe używając dwukrotnie rusztowania i deskowania. Po zmontowaniu zbrojenia i kablowania oraz zabetonowania całości przęsła zachodniego konstrukcja ta została sprężona.

Próbne obciążenie przęsła zachodniego

Z początkiem 1958 roku przystąpiono do budowy rusztowań dla przęsła wschodniego. Roboty postępowały planowo, gdy w połowie roku zaobserwowano pękanie lin w przęśle zachodnim. Brak szerszych doświadczeń w budowie mostowych konstrukcji kablobetonowych postawił szefostwo budowy i nadzór techniczny w trudnej sytuacji. Dzięki sprawności działania załogi budującej most konstrukcja została zabezpieczona. Sprawa pękania lin nośnych została szczegółowo zbadana przez rzeczoznawców z Politechniki Gdańskiej i Warszawskiej. W wyniku tych badań opracowano projekt wymiany uszkodzonych lin wprowadzając niezbędne zmiany konstrukcyjne również dla konstrukcji będącej w budowie. Przeprowadzono badania nie ustaliły przyczyn pękania lin. Trudności w ustaleniu istotnej przyczyny wskazują na to, że w konstrukcji w jej realizacji nie ma zasadniczych błędów, które mogłyby spowodować awarię. Stwierdzono jednak, że liny użyte do budowy mostu posiadały niejednorodne własności, co spowodowało ich pękanie.

Mosty kablobetonowe w tym okresie były konstrukcjami nowymi, wiele problemów było jeszcze nie zbadanych i przeanalizowanych. Istnieje tu pewna analogia jaka wystąpiła w pewnym czasie przy budowie mostów spawanych. Dopiero po pierwszych budowach i awariach odsłoniły się zagadnienia, które uprzednio były pomijane. Przejściowe trudności przy budowie mostu Cłowego należą do niepowodzeń, które zawsze występują przy realizacji nowych, pionierskich przedsięwzięć w budownictwie i które zawsze towarzyszą rozwojowi postępu technicznego.

Termin oddania mostu ustalony został na lipiec 1960 roku. W ciągu 1959 roku wykonana została konstrukcja przęsła wschodniego oraz prefabrykaty przęsła środkowego. W styczniu 1960 roku szef Zarządu Inwestycji Odbudowy Mostów inż. Szulc wystąpił z propozycją oddania mostu Cłowego do użytku w kwietniu. Oznaczało to skrócenie budowy mostu o trzy miesiące. Propozycja ta podyktowana była koniecznością wycofania z eksploatacji dotychczasowego mostu tymczasowego „Bailey'a”, którego katastrofalny stan zagrażał bezpieczeństwu ruchu kołowego.

Próba dynamiczna mostu
Uroczyste przecięcie wstęgi przez sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka

W dniu 25 stycznia 1960 roku zakończono montaż prefabrykowanych elementów przęsła środkowego. Pomyślne wykonanie tych poważnych robót uczyniło proponowany termin oddania mostu do eksploatacji bardziej realnym. W ciągu pozostałych trzech miesięcy wykonano płytę pomostu na przęśle zawieszonym łącznie z jej poprzecznym sprężeniem oraz niezbędne pracę pozostałe do zakończenia budowy mostu, jak: ustawienie słupów oświetleniowych i balustrad, wykonanie kanałów dla instalacji w chodnikach, zmontowanie blach przejściowych, prace izolacyjne oraz asfaltowanie nawierzchni jezdni i chodników. Jednocześnie z budową mostu przyśpieszono prace przy budowie ulic dojazdowych. Prace te przebiegały równolegle z budową mostu. Do wykonania nasypów ulic dojazdowych dowieziono ponad 100 tys. m3 ziemi. Wysokie nasypy dojazdów z obu stron mostu spoczywają na kilkumetrowej warstwie torfu, co powoduje ich osiadanie. Proces osiadania nasypów maleje z czasem i był przewidywany w założeniu budowy.

Prace przy przebudowie dojazdów rozpoczęły się w 1957 roku i wykonane zostały przez Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w Szczecinie. Po wykonaniu wszystkich prac dokonano w dniu 21 kwietnia 1960 roku próbnego obciążenia mostu przy pomocy 9 czołgów o ciężarze 34 ton każdy. Zarówno próba statyczna obciążenia 204 ton oraz dynamiczna wypadła pozytywnie. Stwierdzone ugięcia nie przekraczały 50 % ugięć obliczeniowych. Na podstawie pomiarów i badań tensometrycznych próbnego obciążenia most zakwalifikowana jako obiekt I klasy.

Koszt budowy mostu Cłowego i dojazdów do niego zamknął się kwotą 48 milionów ówczesnych złotych.

Uroczystego otwarcia mostu Cłowego dokonano w dniu 23 kwietnia 1960 roku na piętnastolecie wyzwolenia Szczecina. Przecięcia symbolicznej wstęgi dokonał Edward Gierek ówczesny sekretarz partii rządzącej.

Remonty

W kolejnych latach most przechodził szereg remontów[potrzebne źródło] . Ostatni z nich (tym razem nieremontowanego od uruchomienia mostu środkowego przęsła) rozpoczął się pod koniec listopada 2008[1].

Galeria

Zdjęcia pochodzą z publikacji „Historia budowy Mostu Cłowego w Szczecinie”, autor nieznany, (maszynopis datowany na 23 grudnia 1960)

Przypisy


Żródła

  • „Historia budowy Mostu Cłowego w Szczecinie”, autor nieznany, (maszynopis datowany na 23 grudnia 1960)
  • Archiwum Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego.

Zobacz też

Linki zewnętrzne



IES64.png
Autor opracowania: Janusz Światowy - http://www.swiatowy.org