Tramwaje w Szczecinie

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Skocz do: nawigacja, szukaj

Tramwaje w Szczecinie – szczecińska sieć tramwajowa składa została uruchomiona 23 sierpnia 1879. W chwili obecnej się z jedenastu linii dziennych oraz sezonowej linii turystycznej „0”, obsługiwanej taborem historycznym. Łączna długość torowisk wynosi ponad 110 km, a prześwit toru 1435 mm. W ich przebiegu znajdują się dwie zajezdnie oraz dwanaście pętli (w tym pięć ulicznych). Linie zwykłe, dzienne (nocne zostały zlikwidowane w 1996 r.) obsługuje spółka Tramwaje Szczecińskie, na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego, a linię turystyczną STMKM z inicjatywy własnej.

Tramwaje Szczecińskie

Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie był zakładem budżetowym, który powstał 1 czerwca 1995 r. po wydzieleniu z Miejskiego Zakładu Usług Komunalnych. Z dniem 1 stycznia 2009 r. zastąpiła go spółka Tramwaje Szczecińskie z siedzibą przy ul. S. Klonowica 5. Organem reprezentacyjnym TS jest zarząd, którego obecnie dyrektorem jest Krystian Wawrzyniak. Siedzibę przedsiębiorstwa stanowi budynek przy ul. S. Klonowica 5 w Szczecinie. Do podstawowych zadań przedsiębiorstwa należy:

  • Świadczenie usług przewozowych w tramwajowej komunikacji miejskiej w granicach administracyjnych Szczecina.
  • Prowadzenie remontów, konserwacji i modernizacji eksploatowanych obiektów, taboru i urządzeń liniowych.
  • Zarządzanie powierzonym mieniem.

Pierwsze lata po wojnie

II wojna światowa przyniosła zniszczenia sieci torowej w 45%, trakcyjnej w 75%, oraz taboru w 50%. Tuż po wojnie działała tylko jedna zajezdnia, przy ul. Niemierzyńskiej. Stąd też kursowała do Bramy Portowej pierwsza linia uruchomiona 12 sierpnia 1945 r. Nie odbudowano części torowisk: na ul. Staszica - ul. Emilii Plater, ul. Rayskiego - część ul. Malczewskiego (od al. Wyzwolenia do ul. Matejki) oraz na ul. Wendy i przez Most Cłowy, natomiast przedłużono część już istniejących linii. Pierwszą firmą zarządzającą komunikacją miejską było Tramwaje i autobusy miasta Szczecina, już w latach 50. zmieniono jej nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W tym czasie dysponowała ona 113 wagonami silnikowymi i 123 doczepnymi o różnym stopniu zniszczenia. Tabor autobusowy był zniszczony całkowicie. W 1945 r. pracowało w Szczecinie 23 tramwajarzy (głównie z Poznania), a pod koniec roku już 560 osób. W 1946 r. uruchomiono 4 linie tramwajowe, które kursowały pod koniec roku po 16,7 km tras. 4 kwietnia 1947 r. otwarto pierwszą linię autobusową obsługiwaną wozem marki Büssing.

Dziewiątką na Głębokie

Lata późniejsze

W 1956 r. kursowało 9 linii tramwajowych. W stosunku do dzisiejszych, ówczesne trasy uległy tylko niewielkim zmianom. Trasy linii 1, 5, 7 i 9 kursowały po istniejących jeszcze torowiskach na al. Wojska Polskiego od pl. Zwycięstwa do pl. Szarych Szeregów, ul. Obrońców Stalingradu i ul. Staromłyńską. W latach 1960-1963 komunikację w mieście stanowiły także hydrobusy o nazwach „Juliszka” i „Margitka” kursujące po Odrze i terenach szczecińskiego portu. W latach 1964-1973 w związku z długotrwałym remontem zamknięto ul. Gdańską. 7 grudnia 1967 ok. godz. 6:35 miał miejsce najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskiej komunikacji tramwajowej. 1 grudnia 1973 roku, zgodnie z ówczesną modą o likwidacji tramwajach w centrach wielkich miast, zlikwidowano, pomimo licznych protestów, ruch tramwajowy na części al. Wojska Polskiego (od ówczesnego pl. Lenina – obecnie pl. Szarych Szeregów do pl. Zwycięstwa), ul. Obrońców Stalingradu i ul. Jagiellońskiej (od al. Wojska Polskiego do al. Piastów). Oddano do użytku tory na al. Bohaterów Warszawy (od ul. Jagiellońskiej) i ul. Krzywoustego (do pl. Kościuszki). W 1976 roku MPK przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej obsługujące także komunikację miejską w innych miastach ówczesnego województwa szczecińskiego. W 1983 zakończono modernizację jednej z dwóch czynnych do dziś zajezdni, zajezdni Pogodno.

Trasy linii tramwajowych w 1988 roku przedstawiały się następująco:

  • 1: Głębokie – Stocznia Szczecińska
  • 2: Dworzec Niebuszewo – Basen Górniczy
  • 3: Las Arkoński – Pomorzany
  • 4: Pomorzany – Potulicka
  • 5: Krzekowo – Ludowa
  • 6: Gocław – Pomorzany
  • 7: Krzekowo – Basen Górniczy
  • 8: Gumieńce – Basen Górniczy
  • 9: Głębokie – Potulicka
  • 10: Gocław – Potulicka
  • 11: Ludowa – Pomorzany
  • 12: Dworzec Niebuszewo – Pomorzany

Po roku 1989

1 października 1989 r. wprowadzono nowe oznaczenie przystanków zgodnie z nowymi przepisami Kodeksu Drogowego, wprowadzono również nazewnictwo przystanków. Koszty tej operacji (w 3 lata wymieniono 1200 tablic przystankowych) wyniosły ok. 30 milionów zł. 30 kwietnia 1991 r. WPKM podzielone zostało na 3 samodzielne przedsiębiorstwa w Szczecinie, Stargardzie Szczecińskim oraz Świnoujściu, które w odróżnieniu od finansowanego z budżetu centralnego WPKM, były własnością lokalnych samorządów. Szczecińskiemu przedsiębiorstwu nadano nazwę Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK). Kolejnym etapem restrukturyzacji w komunikacji miejskiej było wydzielenie Zarządu Komunikacji Miejskiej ze struktur MZK 1 czerwca 1995. Nowa jednostka budżetowa miasta Szczecina miała od tej pory zajmować się organizacją oraz koordynowaniem komunikacji (w odróżnieniu od MZK, który od tej pory miał wyłącznie świadczyć usługi na rzecz ZKM). W 1996 r. nastąpiła reforma systemu taryfowego. Zlikwidowano dotychczasową taryfę jednorazową, a na jej miejsce wprowadzono czasową. W zależności od przewidywanego czasu podróży, pasażerowie mieli do wyboru kupno biletu na 10, 40 lub 120 minut. W tym samym roku zakończono eksploatację wagonów typu N zastępując je wagonami w:Düwag GT6 nazywanymi potocznie „helmutami”.

1 lipca 1996 r. na okres 3 miesięcy zawieszono nocną komunikację tramwajową, a 1 grudnia tego samego roku zlikwidowano ją całkowicie zastępując autobusami. 1 lipca 1997 r. utworzono całkowicie nową sieć nocnej komunikacji autobusowej. 1 lutego 1997 ze struktur MZK wydzielono zajezdnię autobusową w Policach. W 1998 r. założono Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej. 1 listopada 1999 r. w ramach kolejnego etapu restrukturyzacji, z MZK wydzielono dwie kolejne zajezdnie autobusowe, które od tej pory funkcjonują jako samodzielne Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe „Klonowica” oraz „Dąbie”. Od tego momentu MZK zajmuje się wyłącznie przewozami tramwajowymi. W 2000 r. zmieniono limity czasowe biletów na 20, 60 i 120 minut. Rok później dostarczono nowe wagony typu 105N2k/S/2000, a do eksploatacji włączono zmodernizowane w Centralnych Warsztatach wagony 105Ng/S. W tym samym roku, w wyniku przekształceń w Urzędzie Miejskim Miasta Szczecina utworzono Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego łącząc w ramach jednej jednostki budżetowej funkcje dotychczasowego Zarządu Komunikacji Miejskiej oraz Wydziału Inżyniera Miasta. 1 października 2004 r. z eksploatacji wyłączono zajezdnię Niemierzyn. W jej miejsce 1 stycznia 2006 utworzono Muzeum Techniki i Komunikacji „Zajezdnia Sztuki”. 9 listopada do eksploatacji włączono tramwaje Tatra KT4Dt. 1 maja 2007 r. po pięcioletniej przerwie podwyższono ceny biletów o ok. 15%. Z powodu braków kadrowych 18 września 2007 r. skrócono trasę linii 9 (także ze względu na remont torowiska w al. Bohaterów Warszawy). Po zakończonym remoncie linia 9 powróciła do na stałą trasę, a od 1 października zmniejszono częstotliwość kursowania większości linii. Od dnia 1 stycznia 2009 r. Miejski Zakład Komunikacyjny został zastąpiony nową spółką Tramwaje Szczecińskie sp. z o.o..

Zajezdnie

Kolorystyka wagonów

  • do 1945 - kremowe
  • od lat 50. do lat 90. - wagon od kół do okien czerwony, od okien do dachu kremowy
  • od lat 90. do 2007 - cały wagon biały, od kół do listwy ozdobnej biało-niebieskie pasy
  • od 2007 - cały wagon biały, od tyłu wagonu do pierwszego okna od tyłu zielony z niebieskimi pasami przy dachu, niebieski pas nad pierwszym oknem od przodu

Tabor Współczesny

Do niedawna szczeciński tabor tramwajowy uważany był za jeden z najgorszych w Polsce. Zakup w 1996 r. używanych wagonów z Niemiec umożliwił wprawdzie wycofanie przestarzałych wagonów dwuosiowych, jednak był to zabieg reanimacyjny. Fabrycznie nowe wagony kupowane były okazjonalnie – w latach 1990-1992 26 wagonów 105Na, w 1991 r. 2 wagony 106Na, w 1994 r. 2 wagony 105Np. Kolejne inwestycje w tabor nastąpiły dopiero na przełomie tysiącleci, kiedy to w 2001 r. do eksploatacji trafiły zamówione jeszcze w 2000 r. wagony 105N2k/S/2000 oraz zmodernizowane wagony 105Na oznaczone jako 105Ng/S. Mimo wielokrotnych obietnic ze strony szczecińskich polityków, w dalszym ciągu brak jest w Szczecinie jakiegokolwiek tramwaju niskopodłogowego[potrzebne źródło] . W 2001 r. po Szczecinie kursowały 4 takie wagony sprowadzone w ramach testów z Magdeburga, Berlina, Krakowa oraz Katowic. Testy te, były zwiastunem przygotowań do wspólnego przetargu na wagony niskopodłogowe, do jakiego szykowały się Szczecin, Poznań oraz Wrocław. Jeszcze w tym samym roku Szczecin wycofał się z tych planów, jako powód podając fatalny stan torowisk oraz konieczność ich wcześniejszego wyremontowania. W 2006 r. potrzeba natychmiastowej wymiany taboru tramwajowego została dostrzeżona przez władze miasta. Negocjacje podjęte z w:Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) czyli Berlińskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym zaowocowały wymianą zdezelowanych polskich wagonów przegubowych 102Na (wyprodukowanych w latach 1969-74) na czechosłowackie wagony Tatra KT4DtM (wyprodukowane w latach 1985-1987, zmodernizowane w latach 1994-1996). Pierwsze z 21 zakupionych wagonów tego typu przyjechały do Szczecina 27 października nad ranem, a ich eksploatacja liniowa rozpoczęła się 9 listopada 2006 r. Ostatnią partię tych tramwajów dostarczono do Szczecina w dniach 15-16 stycznia 2007 r. Prowadzone były rozmowy z BVG na temat zwiększenia ilości (do 50 sztuk) zakupionych wcześniej Tatr. BVG wycofało sie jednak ze sprzedaży wagonów przegubowych Tatra KT4DtM. Zamiast nich Szczecin zakupił bezprzegubowe wagony Tatra T6A2D w ilości 32 sztuk (umowę podpisano 25 września 2007 r.) Pierwsze 2 wagony przybyły w dniach 29-30 października 2007 r., a pozostałe 30 sztuk zostało dostarczonych do końca 2008. Zakup używanych Tatr T6A2D pozwolił na wycofanie z eksploatacji liniowej wagonów w:Düwag GT6 oraz najbardziej wyeksploatowanych w:Konstal 105N. W 2005 r. powrócono do przeprowadzania modernizacji taboru obejmujących między innymi wymianę przetwornic, pulpitów, mechanizmów drzwiowych, pantografów, wózków i części elektryki oraz likwidację kabiny motorniczego w drugim wagonie poprzez poziome umiejscowienie głównej szafy elektrycznej, odświeżeniu poddano też elementy wnętrza, zamontowano nowe siedzenia firmy Astromal. Pod koniec roku 2007 r. do Szczecina przybyło 6 doczep tramwajów 105N2/K/2000 wyprodukowanych przez firmę Protram we Wrocławiu. Wagony te otrzymały monitoring co było nowością w komunikacji tramwajowej. W grudniu 2008 ogłoszono przetarg na dostawę pierwszych 6 wagonów niskopodłogowych. Przetarg wygrała w:PESA tramwajem 120N. 22 lipca podpisano umowę na dostawę 6 tramwajów typu 120Na dla Szczecina.Andrzej Kraśnicki: Dwa centymetry do nowych tramwajów. W: Gazeta Wyborcza [on-line]. 2010-01-22. [dostęp 21 marca 2010]. Na początku 2010 roku zakupiono w Berlinie następne 11 sztuk Tatr KT4Dt oraz 20 sztuk Tatr T6A2D.Kolejne Tatry w Szczecinie. W: Stetinum.pl [on-line]. 2010-03-11. [dostęp 21 marca 2010].W grudniu 2010 rozpoczną się dostawy pierwszych tramwajów niskopodłogowych. Będą to modele w:PESA 120Na

Z trzech pozostałych wagonów typu w:Konstal 102Na (służbę zakończyły 28 lutego 2007 r.), jeden o nr tab. 606, zachowa MZK Szczecin, dwa pozostałe, które trafią do STMKM, będą stacjonować w Muzeum Techniki i Komunikacji przy ul. Niemierzyńskiej 18a (dawna Zajezdnia Niemierzyn). Wagon nr 603 będzie eksponatem zdolnym do przewozu pasażerów zaś wagon nr 604 posłuży jako przekrój, który ma pokazać zwiedzającym muzeum budowę tramwaju. Zarówno wagonowi 603 jak i 606 planuje się przywrócić oryginalny wygląd z dawnych lat. tramwaje mają w przyszłości wyjechać na linię turystyczną „0”.

Infrastruktura

Obecnie infrastruktura tramwajowa w Szczecinie przedstawia się następująco:

Torowiska
Długość torów ogółem: 110,77 km Eksploatowane: 100,89 km
Bocznice: 9,90 km
Długość torów w jezdni: 36,88 km Na podkładach drewnianych: 7,66 km
Na podkładach betonowych: 13,3 km
Na podkładach ramowych: 3,4 km
Na ławie tłuczniowej: 7,66 km
PHENIX: 4,86 km
Długość torów wydzielonych: 63,99 km Na podkładach drewnianych: 10,91 km
Na podkładach betonowych: 49,76 km
Na podkładach ramowych: 2,48 km
Na ławie tłuczniowej: 0,65 km
PHENIX: 0,19 km
Zwrotnice 245 szt.
Krzyżownice 571 szt.
Sieć trakcyjna Długość sieci ogółem: 117,9 km Eksploatowane: 108,7 km
Bocznice: 9,2 km
Rodzaje sieci: Bez kompensacji: 20,7 km
Łańcuchowa: 97,2 km
Sygnalizacja tramwajowa: 32 szt. Wzbudzana z sieci jezdnej: 30 szt.
Wzbudzana podczerwienią z tramwaju: 2 szt.
Układ przekształcania i przesyłu Podstacje: 13 szt.
Moc całkowita podstacji: 28,8 MW
Zespoły prostownikowe: 36 szt.
Zasilacze trakcyjne: 82 szt.
Przyłącza sieciowe: 155 szt.
Sekcje sieci jezdnej: 68 szt.
Ilość kabli trakcyjnych: 181 szt.
Długość kabli trakcyjnych: 96,6 km

Plany na przyszłość

Pod koniec lat 90. XX w., na nowo odżyła idea budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju – całkowicie niezależnej od ruchu drogowego linii tramwajowej o wysokich parametrach ruchowych, prowadzącej od obecnej pętli autobusowo-tramwajowej Basen Górniczy przez Most Pionierów Miasta Szczecina, Zdroje, osiedla Słoneczne i Majowe do nowej pętli znajdującej się pomiędzy osiedlami Kijewo i Nad Rudzianką. Inwestycję częściowo zrealizowano budując most tramwajowy pomiędzy nitkami wjazdową i wyjazdową Mostu Pionierów. W 1999 r. planowano dokończenie inwestycji przez inwestora zewnętrznego. W 2002 r. ówczesny prezydent miasta Edmund Runowicz poinformował o negocjacjach prowadzonych z niemieckim inwestorem finansowo powiązanym z koncernem Siemens, których celem było nie tylko wybudowanie SST, ale również sprzedaż MZK. Rozmowy te zakończyły się fiaskiem w kilka miesięcy po objęciu urzędu prezydenta przez Mariana Jurczyka. Obecnie budowa SST jest stale odkładana na za kilka lat. W budżecie na 2007 r. znów odżywa nadzieja na budowę SST, miasto przeznaczy w 2007 r. kilka milionów na wykup gruntów pod inwestycje, przygotowywanie specyfikacji przetargowych. Inwestycje planuje się realizować w latach 2007 – 2012 przy pomocy funduszy UE. Całość ma kosztować około 60 mln euro jednak środki z UE nie zostały jeszcze przyznane. W 2005 r. odżyła również koncepcja przesunięcia torowiska tramwajowego w rejonie alei 3 Maja bliżej Dworca Głównego. Zgodnie z przewidzianym już w 1995 r. studium utworzenia w Szczecinie dwóch linii SST, tramwaje miałyby ominąć ulicę Narutowicza by pojechać prosto al. 3 Maja i skręcić w Czarnieckiego. W 2006 r. przygotowany ma być projekt. Termin realizacji inwestycji nie jest jednak znany. W latach 2007 – 2012 przy pomocy środków z UE w Szczecinie planuje się zakup nowoczesnych wagonów niskopodłogowych oraz przystosowanie torowisk. Cała inwestycja ma kosztować około 242 mln zł jednak środki na te inwestycje nie zostały jeszcze przyznane. Możliwe, że gdyby środki na ten cel rzeczywiście z Unii Europejskiej popłynęły, wybawiłoby to MZK ze znacznej części problemów i znacznie podniosło standard podróżowania tramwajami po Szczecinie. W latach 2007 – 2012 planowane są również inne większe modernizacje ulic oraz budowy nowych dróg z którymi wiązać będą się również modernizacje oraz budowy nowych torowisk tramwajowych, są to m.in.:

  • Modernizacja ciągu ulic Arkońskiej i Niemierzyńskiej aż do skrzyżowania z aleją Wojska Polskiego, do której ma być przedłużona linia tramwajowa. Jest to jedna z najbardziej oczekiwanych w Szczecinie inwestycji ponieważ pojawiają się kolejne groźby wstrzymania na tej ulicy ruchu tramwajowego, a poruszanie się samochodem ze względu na dużą ilość dziur jest bardzo utrudnione.
  • Przebudowa ulic Narutowicza i Potulickiej wraz ze zmianą przebiegu torowisk i remontem pętli tramwajowej Potulicka.
  • Budowa ulicy o roboczej nazwie Nowoszeroka, która będzie przedłużeniem ulicy Taczaka – od skrzyżowania z ulicą Łukasińskiego do skrzyżowania z aleją Wojska Polskiego i Spacerową. Przy realizacji inwestycji planuje się likwidacje pętli tramwajowej Krzekowo i przedłużenie istniejących linii tramwajowych do pętli na Szafera, która ma powstać w okolicach osiedla Zawadzkiego
  • Linia tramwajowa w późniejszych latach z pętli przy Szafera ma również zostać przedłużona do alei Wojska Polskiego. Na pętle Szafera mają również zawitać Szybkie Tramwaje.
  • Przebudowa i modernizacja pętli tramwajowej Pomorzany.
  • W dalszych planach jest poprowadzenie linii tramwajowej przez ulicę Mieszka I do ul. Bronowickiej gdzie powstaje nowy cmentarz. A także nowe torowiska wzdłuż ul. 26 Kwietnia i ul. Taczaka.

W grudniu 2008 roku w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowane zostało ogłoszenie o zamówieniu sześciu tramwajów niskopodłogowych. Miasto na zakup wagonów planuje wydać ok. 50 mln złotychMaciej Janiak: Szczecin będzie miał tramwaje niskopodłogowe. W: Głos Szczeciński [on-line]. 2008-12-09. [dostęp 10 grudnia 2008]..

Ramowe godziny kursowania poszczególnych linii

  • 4:30 – 23:00 linie 1, 3, 7, 8, 11
  • 5:00 – 23:00 linie 2, 5, 6, 9, 12
  • 7:00 – 18:00 linia 4

Przypisy


Zobacz też

Linki zewnętrzne



200px-Nuvola apps important.svg.png Artykuł z Internetowej Encyklopedii Szczecina znajduje się w trakcie weryfikacji i oczekuje na ewentualne uzupełnienie bibliografii i/lub dostosowanie do standardów Encyklopedii Pomorza Zachodniego