Wiadukt na Druckiego-Lubeckiego

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Skocz do: nawigacja, szukaj
Most na Lubeckiego
Most na Lubeckiego
Wiadukt w ciągu ulicy Druckiego-Lubeckiego
Ilość przęseł 7
Nazwa niemiecka Stahlbrücke,
raz jeden Bredower Brücke[1]
Przeszkoda dolina
Długość 161,07 m
Zbudowano 1890-1900
Zburzono 1945
Odbudowano 1945
Remont 1962/62; 2002; 2005
Most na Lubeckiego na mapie.

Wiadukt na Druckiego-Lubeckiego wybudowano prawdopodobnie[2] w latach 1890 - 1900.[3] Znajduje się w ciągu obecnej ulicy Druckiego-Lubeckiego w Szczecinie. Do roku 1945 wiadukt posiadał konstrukcję 9-przęsłową, jednak dwa przęsła skrajne zostały zniszczone (wysadzone przez wycofujące się ze Szczecina wojska niemieckie) w czasie działań wojennych. Przęsła i podpory pośrednie posiadają konstrukcję stalowa, a przyczółki betonową. Po odbudowie powojennej wiadukt jest konstrukcją 7-przęsłową, o dźwigarach głównych stalowych i pomoście zespolonym z belek stalowych i płyty żelbetowej. Długość teoretyczna przęseł wiaduktu wynosi 7x23,01 = 161,07 m. Wiadukt (do 1962 r.) posiadał dwa dźwigary główne kratowe nitowane, tworzące dwa skrajne ustroje czteroprzęsłowe o konstrukcji kratowo-ramowej nitowanej, na których opierało się środkowe przęsło o konstrukcji blachownicowej nitowanej. Rozstaw dźwigarów głównych wynosi 12,5 m.

Szerokość jezdni na wiadukcie wynosi 11,00 m, szerokość użytkowa chodników 2x2,50 m. Poręcze stalowe z płaskowników o wzmocnionym pochwycie, wysokość 1,07-1,10 m.

Część terenu pod i obok wiaduktu zajęta była przez Stocznię Szczecińską na place składowe. Aktualnie plac składowy bezpośrednio pod wiaduktem nie jest użytkowany. Istniejące dwa tory bocznicy kolejowej nie są użytkowane od długiego czasu i zostały rozebrane na odcinku od bramy wjazdowej na teren Stoczni. Pozostała część terenu pod wiaduktem jest niezagospodarowana i nieuporządkowana.

Remont (1962/63)

W latach 1962/63 wykonano kapitalny remont i wzmocnienie wiaduktu przystosowując go do I klasy obciążenia taborem samochodowym oraz obciążenia taborem tramwajowym. Wymieniono część skorodowanych belek podłużnych pomostu na profile walcowane, wykonano pomost w postaci żelbetowej płyty monolitycznej zespolonej ze stalowymi belkami pomostu, wybudowano nowy przyczółek (od strony Golęcina), wymieniono łożyska dźwigarów kratowych, wbudowano dodatkowy środkowy dźwigar wzmacniający dźwigary kratowe, oraz wzmocniono dodatkowymi pasami dźwigary blachownicowe przęsła zawieszonego. Wzmocniono podłużnice stolikami podporowymi, wymieniono krawężnik granitowy na betonowy oraz wykonano nową poręcz z płaskowników stalowych. Dźwigar wzmacniający dźwigary kratowe wykonano w postaci konstrukcji o dwóch belkach blachownicowych opartych na przyczółkach i stalowych podporach słupowych. Stalowe słupy podpór dźwigarów wzmacniających oparto na nowych stopach żelbetowych posadowionych na palach żelbetowych o przekroju 40 cm.

Wykonano nową izolację z warstwą ochronną z betonu i nawierzchnię asfaltową o grubości 5 cm. Zamontowano szyny tramwajowe o konstrukcji karzełkowatej, w miejscach oparcia szyn tramwajowych żelbetową płytę pomostu obniżono. Torowisko tramwajowe na wiadukcie było nieużytkowane i nie miało połączenia z istniejącymi liniami tramwajowymi. Dylatacje w jezdni wykonano z blach stalowych, o konstrukcji otwartej. Dylatacja na przyczółku od strony Śródmieścia przykryta jest nawierzchnią asfaltową, która pękła w tym miejscu. Dylatacje w chodnikach także wykonano z blach stalowych, o konstrukcji otwartej.

Remont (2002)

28 listopada 2002 roku w trzecim przęśle wiaduktu (od strony centrum) stwierdzono przerwanie żelbetowej płyty pomostu (po przejeździe przeciążonego TIR-a) w drugim przedziale między podłużnicami podtrzymującymi tor tramwajowy w kierunku do centrum - w odległości około 9 m od dylatacji. Na tym paśmie znajduje się wydzielony kierunek do jazdy na wprost w kierunku do centrum. Po wystąpieniu zerwania płyty pomostu ruch samochodowy na obiekcie wstrzymano. Na odcinku zerwania płyty pomostu wypadł beton i nawierzchnia bitumiczna (ubytek w formie dziury). Pozostały pręty zbrojeniowe, które były bardzo skorodowane; część z nich była przerwana w wyniku dużych ubytków korozyjnych. Stwierdzono położenie górnej warstwy prętów zbrojeniowych bezpośrednio pod warstwą izolacji z rozpadającej się papy. Warstwa dolna prętów zbrojeniowych oddzielona była od warstwy górnej tylko prętami rozdzielczymi. Nawierzchnia bitumiczna wokół dziury była silnie spękana i wykruszała się. Beton ochronny rozsypywał się w palcach, a papa izolacyjna miała formę miękkiej tektury. Od spodu, w miejscach zachowanych wokół dziury, beton płyty pomostu pokryty był siatką spękań, rysy wypełnione były białymi naciekami. Kształt zarysowań i ich gęstość wskazują na znaczne przeciążenie betonu w strefie rozciąganej płyty pomostu. W najbliższym okresie należało oczekiwać, że nastąpi dalsza degradacja płyty pomostu. Nie wykluczano, że wystąpią kolejne odcinki załamania płyty pomostu w miejscach błędnego usytuowania zbrojenia lub znacznej destrukcji betonu. W wniosku końcowym zalecono przebudowę płyty żelbetowej na nową na całym pomoście wiaduktu.

Istniejące parametry płyty i jej uszkodzenia, jak również spodziewane uszkodzenia do czasu wykonania remontu obiektu powodują, że niecelowe i nieekonomiczne jest rozważanie wariantów wzmocnienia płyty pomostu w stanie istniejącym. Żelbetową płytę pomostu należy wymienić na nową konstrukcję z dostosowaniem jej parametrów do obecnych wymagań normowych i eksploatacyjnych.:Ze względu na intensywny ruch na wiadukcie oraz zły stan pomostu i odwodnienia należy spodziewać się dalszego wzrostu uszkodzeń płyty pomostu i w związku z tym także nawierzchni bitumicznej jezdni. Płytę pomostu należy poddawać przeglądom co min. 6 miesięcy, lub częściej w przypadku występowania uszkodzeń, do czasu wykonania remontu obiektu. W przypadku występowania załamań płyty pomostu w pasmach pod torowiskiem, należy rozważyć możliwość wyłączenia ruchu z tego pasma.[4]

Wiadukt oczekiwał na drugi remont kapitalny ponad 40 lat.

Remont (2005)

Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie na przełomie miesiąca października i listopada 2005 roku ogłosił przetarg na wykonanie projektu wykonawczego wymiany żelbetonowej płyty pomostu z dostosowaniem jej parametrów do obecnych wymagań eksploatacyjnych. Projekt również przewidywał wykonanie umocnień stożków i skarp z założeniem ścieków skarpowych, przebudowy ścianki żwirowej przyczółka od strony Śródmieścia wraz z wykonaniem płyt przejściowych, wykonanie napraw i zabezpieczenie powierzchni betonowych ścian obu przyczółków, naprawa gzymsów i skrzydeł przyczółka od strony Gocławia, wykonanie w ścianach żwirowych przepustów dla przeprowadzenia urządzeń obcych oraz malowanie antykorozyjne konstrukcji stalowych. Remont wiaduktu przeprowadzono w okresie od 26 marca do 28 lipca 2007 roku.

Przypisy

  1. Por. Plan der Stadt Stettin (1:10000), Vermessungsamt der Stadt Stettin, 1941.
  2. Brak danych technicznych w archiwum.
  3. Według najnowszych ustaleń wiadukt wybudowano pomiędzy 1923 a 1925, co wynika z zapisów w szczecińskich księgach adresowych z lat 1922-23, a także z poprowadzonej w latach 1925-26 nowej trasy tramwajowej od dworca towarowego Grabowo przez ulicę Karl-Liegen-Straße, późniejszą Prinzeßstraße (Stalmacha), ulicę (Neue) Vulkanstraße (Druckiego-Lubeckiego), wiadukt Stahlbrücke, a następnie pod wiaduktem nad ulicą Metzstraße (Kołobrzeska) i dalej przez ulicę Sedanstraße (Blizińskiego) do ulicy Alte Vulkanstraße (Ludowa); por. komentarz uczestnika forum sedina.pl z dn. 8 stycznia 2017 r.
  4. Opracowanie na podstawie materiałów z „opinii technicznej” przedstawionej przez dr inż Janusza Hołowatego i inż. Ryszarda Jastrzębskiego z listopada i grudnia 1997 roku oraz z 28.11.2002 roku.




IES64.png
Autor opracowania: Janusz Światowy - http://www.swiatowy.org