Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Skocz do: nawigacja, szukaj

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. W roku 1975 roku nastąpił administracyjny podział kraju i w związku z tym komunikacja miejska Świnoujścia i Stargardu została włączona w struktury firmy jako oddziały (od 1 stycznia 1976 roku) Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z siedzibą w Szczecinie. Po przekształceniu w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej firma posiadała w swoich zasobach:

  • 11 linii tramwajowych o długości 104 km
  • 36 linii autobusowych w Szczecinie
  • 16 w Stargardzie
  • 9 w Świnoujściu

Łączna długość wszystkich linii autobusowych wynosiła 660 km. Linie obsługiwało 450 autobusów w tym 190 przegubowych marki Ikarus, a linie tramwajowe 370 wagonów w tym 161 wagonów typu 102Na i 105N. Osiągane w WPKM wyniki stawiały firmę na czołowym miejscu w kraju. Firma świadczyła usługi przewozowe na terenie miasta Szczecina, Gryfina, Polic, Świnoujścia, Międzyzdrojów i Stargardu Szczecińskiego oraz jego najbliższych okolicach. Posiadany tabor zabezpieczał potrzeby przewozowe, ale nie zawsze można było wywiązać się z nałożonych zadań ze względu na chroniczne braki kadrowe wśród kierowców, motorniczych i pracowników zaplecza technicznego.

Rozwój

Firma nie tylko świadczyła usługi, ale starała się rozwijać. W 1976 roku powstało opracowanie pn: „Studium koncepcyjne szybkiej kolei miejskiej w Szczecinie”, stworzone przez Politechnikę Szczecińską - Instytut Architektury i Planowania Przestrzennego potwierdzała słuszność tego rozwiązania komunikacji dla Szczecina. Wprowadzenie Szybkiej Kolei Miejskiej miało na celu skrócenie czasu przejazdu z Osiedla Słonecznego do Zakładów Chemicznych Police z 90 minut do 50 minut. Zakładano również powiązanie tej trasy z istniejącymi i projektowanymi trasami tramwajowymi i autobusowymi.

W grudniu 1978 roku Biuro Studiów i Projektów Łączności z Warszawy oddział w Szczecinie opracowało na rzecz WPKM w Szczecinie projekt pt. „Założenia Techniczno - Ekonomiczne - Radiofonizacja przystanków tramwajowych Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie”. Projekt zawierał założenia techniczno - ekonomiczne, które zakładały budowę kablowej sieci radiofonicznej przystanków tramwajowych, budowę radiowęzłów lokalnych i punktów umożliwiających nadawanie komunikatów z wozów transmisyjnych na terenie miasta Szczecina. Budowę kabla kanałowego km par 414,7. Budowę głośników radiofonicznych szt. 293. Budowę radiowęzłów lokalnych o mocy 100 W każdy szt. 10. Inwestycja podyktowana była koniecznością poprawy pracy WPKM, celem szybkiego komunikowania się z poszczególnymi pojazdami na trasach linii tramwajowych oraz przekazywania informacji pasażerom korzystających z miejskich środków komunikacji na terenie miasta Szczecina. Miała ona objąć swoim zasięgiem wszystkie trasy linii tramwajowych. Całkowity koszt miał wynosić 10.800 tys. zł. Wykonanie prac miało nastąpić w ciągu 15 miesięcy. Radiofonizacja przystanków tramwajowych była powiązana z budową radiowęzła dyspozytorskiego i kanalizacji kablowej. Przewidywano montaż telewizji przemysłowej na najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta, aby obserwować ruch tramwajów i autobusów i reagować na wszelkie zakłócenia w pracy komunikacji. Odbyło się m.in. spotkanie tzw. Rady Technicznej nt. telewizji użytkowej, rozgłaszania przewodowego i sieci telefonicznej dyspozytorskiej dla centrali ruchu WPKM. Z walorów telewizji użytkowej mieli korzystać oprócz WPKM także - szczecińska Komenda Ruchu Drogowego (przedstawiciel MO był bardzo niezadowolony, że komenda będzie uzależniona od WPKM). Na posiedzeniu Rady Technicznej byli obecni przedstawiciele KWMO, WPKM, Elektroprojekt, CENRiT Gdańsk, PEDIM ZIR, KMMO i przedstawiciele projektantów. Rada przyjęła między innymi następujące wnioski do realizacji:

  • wybudować próbny tor kamerowy przy Bramie Portowej i przyjąć do realizacji budowę sieci telefonicznej dyspozytorskiej jak również rozgłaszania przewodowego.

Udało się zrealizować tylko część tego projektu. Zradiofonizowano tylko pętle tramwajowo - autobusowe wraz z dyspozytorniami. Udało się również zbudować dwa obwody

Obydwa obwody działały do momentu, kiedy dyspozytorzy liniowi siedzieli w „Grzybku”. Jeszcze do końca lat 90 XX wieku płacono Telekomunikacji Polskiej za dzierżawę kanałów telekomunikacyjnych biegnących z Bramy Portowej do Placu Kościuszki. Do dnia dzisiejszego są pozostałości tej inwestycji na Bramie Portowej i placu Kościuszki.

Gdyby inwestycja została zrealizowana, Szczecin byłby pierwszym miastem w Polsce, które miałoby nagłośnienie wszystkich przystanków tramwajowych i głównych węzłów komunikacyjnych.

Historia

Rok 1978

  • marzec - została oddana do eksploatacji nowo wybudowana zajezdnia Dąbie. Jest zapleczem technicznym dla 190 autobusów garażujących na jej terenie. Umiejscowienie zajezdni autobusowej na terenie prawobrzeża miało na celu usprawnienie komunikacji. Obiekt ten jest zajezdnią o pełnym zakresie obsługowo – naprawczym.
  • kwiecień - przyjęto na stan firmy dostawę 22 autobusów Jelcz Pr110. Autobusy zostały skierowane na trasy linii 66, 67, 75 i 76. Również z dostawą tych autobusów przyjechały tzw. osinobusy – samochody STAR, które wykorzystano jako samochody pogotowia technicznego. Odnotowano to, bo nie często otrzymywano tabor – planowanie centralne.
  • maj - w newralgicznych punktach na przystankach tramwajowych i autobusowych montowano podświetlane tablice przystankowe, w których umieszczano rozkład jazdy jak i trasy sieci komunikacji miejskiej. Zamontowano ich w sumie 130 sztuk na terenie całego miasta.

W tym samym czasie montowano sygnalizację najazdową przy przejściach dla pieszych prowadzących przez tory tramwajowe. Urządzenie to miało podwójny system alarmu: w momencie zbliżania się tramwaju do przejścia zapalało się pulsujące światło i uruchamiał się sygnał dźwiękowy. Autorami tego usprawnienia byli inżynierowie firmy p. Stanisław Mańczak i p. Konrad Iglewski.

Rok 1979

  • styczeń/luty - atak zimy sparaliżował komunikację miejską. Silne opady śniegu i mróz zdezorganizowały wyjazdy tramwajów i autobusów na trasy. Autobusy i tramwaje ulegały poważnym awariom. Przepalały się silniki i przetwornice w tramwajach. Psuły się blokady drzwi, rozruszniki, bloki nastawcze i styczniki. Wskutek silnego oblodzenia sieci trakcyjnej łamały się pantografy. Śnieżna i mroźna zima spowodowała dużo szkód w komunikacji miejskiej Szczecina. Sytuację pogarszały trudności w zaopatrzeniu części zamiennych do taboru, ograniczona ilość specjalistycznego sprzętu, częste wyłączenia energii elektrycznej. To wszystko rzutowało na pracę komunikacji. Ale pomimo tych trudności i dużemu zaangażowaniu załogi udało się utrzymać choć w ograniczonym stopniu, funkcjonowanie komunikacji. Szkody jakie poniosła komunikacja miejska przez atak zimy to: uszkodzenie 202 silników tramwajowych, zniszczenie 132 odbieraków prądu, uszkodzenia 68 przetwornic tramwajowych, 261 pęknięć szyn tramwajowych, 40 km torów tramwajowych wymagało natychmiastowej naprawy i regulacji, 270 złamanych resorów w autobusach, szkody i okresowe wyłączenia z ruchu 129 autobusów i 64 składów tramwajowych spowodowanych kolizjami. Brak części zamiennych spowodował postawienie na kołki 41 autobusów.

Rok 1980

  • 15 stycznia - oddano po remoncie kapitalnym budynek przy ul. Mariackiej 25, w którym zgromadzono wszystkie służby eksploatacyjne, dotychczas rozrzucone po całym mieście. Jego oddanie służbom eksploatacyjnym w znaczny sposób wpłynęła na poprawę warunków pracy dyspozytorów Centrali Ruchu, poprawę łączności przewodowej i bezprzewodowej. Niezaprzeczalnym faktem było również to, że obiekt ten znajdował się w samym centrum miasta, skąd było wszędzie blisko, aby dojechać do ewentualnych kolizji i zdarzeń.
  • 19 sierpnia - ogłoszono w firmie strajk okupacyjny. Z rana nie wyjechały na trasy autobusy, a po południu stanęły tramwaje. Strajkowało wiele zakładów pracy na terenie miasta Szczecina. Fala strajków ogarnęła wybrzeże szczecińskie, gdańskie i inne regiony kraju. W niedzielę 31 sierpnia uruchomiono ponowie komunikację miejską. W oparciu o podpisane porozumienia zaczęły się rozmowy w zakładach pracy z przedstawicielami Komisji Rządowej – przedstawicielami poszczególnych resortów. Do firmy 1 września na rozmowy przybył wiceminister p. Czesław Kotela. W rozmowach również brał udział Wojewoda Szczeciński p. Henryk Kanicki, Dyrektor ZGKiM w Szczecinie p. Włodzimierz Marszałek i jego z-ca p. Józef Bruski. Rozmowy zostały podzielone na dwa etapy: pierwszy etap rozmów trwał w dniach od 13 września, a drugi w dniach 911 września. Rozmowy zakończyły się podpisaniem protokółu w dniu 11 września 1980 roku. Przyjęto do realizacji postulaty przedstawione przez załogę firmy.

Rok 1983

  • listopad - decyzją Wojewody Szczecińskiego rozpoczęto przebudowę i modernizację węzła komunikacyjnego w rejonie ulic Łady, Firlika i Dubois łącznie z ulicą Dubois. Generalnym wykonawcą tej inwestycji było Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych. Termin zakończenia całości prac przewidywano na koniec czerwca 1984 roku a wymianę torowisk na koniec bieżącego roku.
  • również w przebudowie była aleja Wojska Polskiego na odcinku od ulicy Curie–Skłodowskiej do Bogumiły. 1 października rozpoczęto przebudowę torowisk w ulicy Ludowej i na pętli na przeciwko szczecińskiej stoczni remontowej. Później zaczęto remont torowisk na odcinku w ulicy WiszesławaŚwiatowida. Przy okazji remontu torowisk na trasie linii 6 na odcinku WyszyńskiegoWały Chrobrego, firma 21 czerwca we własnym zakresie wykonała kapitalny remont torowisk na pętli tramwajowej w ulicy FirlikaHutnicza. Remonty kapitalne torowisk zleconych innym firmom jak robionych we własnym zakresie posuwały się naprzód, pomimo trudności z uzyskaniem materiałów niezbędnych do wykonania tych prac jak i siły roboczej.
  • w grudniu zakończono rozbudowę zajezdni Pogodno (rozpoczęta w 1973 roku) polegała na wybudowaniu nowej hali obsługi codziennej tramwajów wzdłuż północno – zachodniej ściany istniejącej hali remontowo – postojowej z dostosowaniem do potokowego systemu obsługi wagonów typu 102Na i 105N.

Istniejącą hale remontowo – postojową zmodernizowano i przebudowano z czołowej na potokową. Część hali przeznaczono na remonty wagonów tramwajowych. Dostosowano 5 kanałów do napraw nowoczesnego taboru tramwajowego. Wyposażono je w podnośniki hydrauliczne do pudeł wagonów i zapadnię do zestawów kołowych. Zwiększono również powierzchnię warsztatów naprawczych i pomocniczych. W pozostałej części hali remontowo – postojowej usunięto bramy, co dało więcej miejsca na postoje wagonów. W trakcie przebudowy i modernizacji zajezdni z powodu dostaw nowego taboru tramwajowego 105N, zaszła konieczność zmian projektowych nie uwzględnionych pierwotnie, co zwiększyło nieznacznie koszty inwestycji. Całkowity koszt inwestycji wyniósł 100 106 tys. zł. Modernizacja i przebudowa zajezdni Pogodno stworzyła zaplecze techniczne dla 150 jednostek taborowych.

1984

  • 30 kwietnia - zakończono przebudowę pętli przy ul. Firlika rozpoczętej 20 czerwca poprzedniego roku. Wybudowano perony i tor postojowy. Wymieniono również torowiska na pętli. Ułożono 773 metry bieżące torów w tym 74 metrów na rozjazdy. Pomiędzy torami ułożono płyty betonowe. Remont i modernizację pętli przeprowadzono siłami własnym tj. Wydziału Drogowego,
  • 27 sierpnia - wprowadzono do eksploatacji na linii 2 skład trójwagonowy typu 105Na. Postanowiono również wprowadzić takie składy na trasy innych linii. Podyktowane to było szczupłością obsady motorniczych. W ten sposób próbowano zwiększyć przewozy mniejszą ilością obsługi.
  • 31 sierpnia - nastąpił odbiór techniczny przebudowanego węzła komunikacyjnego ŁadyFirlikaDubois od głównego wykonawcy Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych. Prace przy przebudowie trwały od 14 listopada 1980 roku. Inwestycja obejmowała przebudowę torów i jezdni w ciągu ulicy Dubois oraz skrzyżowanie Łady – Dubois – Firlika wraz z instalacją świetlną uliczną i tramwajową. Dzięki temu powstał nowoczesny węzeł komunikacyjny w mieście.
  • 16 listopada - nastąpił odbiór zakończonej inwestycji przebudowy torowisk i jezdni na Al. Wojska Polskiego (na odcinku CurieCurie – Skłodowskiej a Bogumiły). Przebudowę rozpoczęto w lutym 1983 roku.

Rok 1985

  • w maju 1985 roku po zakończeniu budowy uruchomiono zajezdnię autobusową wraz z zapleczem technicznym, halami naprawczymi, placami postojowymi oraz budynkami socjalno - administracyjnymi przy ulicy Fabrycznej 21 w Policach. Zajezdnia obsługuje Police i część północną Szczecina. WPKM wybudowało zajezdnie w Policach celem zmniejszenia ogromnych kosztów dojazdów i zjazdów do i z Polic. W zajezdni na początku stacjonowały i obsługiwały linie autobusy marki Jelcz PR110 przekazane przez jednostki podległe firmy.
  • w tym roku firma obchodziła wraz ze swoimi pracownikami 40 rocznicę powstania. Był to 9 rok działania firmy jako Wojewódzkie Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej.

Rok 1986/1987

Rozpoczęto budowę i remonty torowisk tramwajowych w ciągu ulicy Matejki oraz na placu Rodła na, którym przerzucono tory tramwajowe z jezdni na wydzielone pasy. 40 lat po wojnie wyburzano również stojące ruiny kamienic.

Rok 1988

  • 7 sierpnia 1988 roku oddano ostatni odcinek zmodernizowanej trasy tramwajowej w kierunku północnym. Przebudowano torowiska tramwajowe na ulicach Światowida, Wiszesława, Dębogórskiej, Parkowej, Jacka Malczewskiego, Jana Matejki, o łącznej długości 11 km, kosztem 700 mln zł. Modernizacja ta zapewniała bezpieczny przejazd taboru tramwajowego typu 102Na i 105N do pętli przy ulicach Firlika, Ludowej i do Gocławia (przed modernizacją stan torowisk i jezdni był w fatalnym stanie, co powodowało liczne wypadki i wykolejenia taboru). Również w tym samym okresie wykonywano kapitalny remont tras autobusowych do Polic i Skolwina. Prowadzono też roboty remontowe przy ulicach Bogumińskiej i Kościelnej.
  • 17 sierpnia 1988 roku w szczecińskim porcie wybucha najdłuższy strajk okupacyjny w historii PRL. 18 sierpnia do strajku dołączyło Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. Strajkujący tramwajarze byli siłą usuwani z zajezdni. 22 sierpnia na teren zajezdni Niemierzyn i Golęcin weszło ZOMO, które w brutalny sposób zaatakowało strajkującą załogę. Niektórzy pracownicy zostali mocno poturbowani. Pracownicy nie dali się tak łatwo wyrzucić - usiedli na ziemię trzymali się pod ręce i śpiewali pieśni religijne. Mimo to zostali usunięci z terenu zajezdni. Z zajezdni Polickiej pracownicy wyszli sami po groźbą spacyfikowania. Niektórzy z nich przeszli do strajkujących kolegów na teren zajezdni Klonowica i Dąbia. ZOMO nie odważyło się zaatakować zajezdni autobusowych – kierowcy jasno powiedzieli, że będą się bronić. W jednej z zajezdni zatarasowali bramę wjazdową autobusem. Wstępem do sierpniowych strajków był majowy protest trzech zajezdni autobusowych przy ul. Klonowica, w Policach i Dąbiu – w wyniku którego zwolniono z pracy przywódców strajkujących – Józefa Ignora i Romualda Ziółkowskiego. Podłożem strajku było pogrążanie się Polski w kryzysie gospodarczym. Od lutego rząd wprowadził podwyżki – największe od czasu stanu wojennego. 40–60 procent podrożała m.in. benzyna i koszty utrzymania gospodarstw domowych.
  • 10 października „KAPRI” rozpoczyna wymianę torowisk w ciągu ulicy Jagiellońskiej. Tramwaje linii 5 kursują objazdem w obu kierunkach przez aleję Wojska Polskiego i ulicę Wawrzyniaka. Natomiast linia 12 na stałe kursuje już na trasie Pomorzany - Dworzec Niebuszewo. Po zakończeniu prac w ciągu ulicy Jagiellońskiej, „KAPRI” przystąpiła do prac remontowych torowisk i jezdni w ciągu alei Wojska Polskiego. Plan remontów przewidywał, że torowiska znajdą się na pasie między jezdniami, zaś jezdnie posiadać będą po dwa pasy ruchu w obydwu kierunkach.
  • 6 września oddano do użytku pętlę autobusową i dyspozytornię liniową wraz z zapleczem socjalnym na ulicy M. Buczka (obecnie Piłsudskiego) przed placem Rodła. Koszt budowy całości wyniósł 21 mln zł i został pokryty ze środków Wojewódzkiej Dyrekcji Inwestycji. Załoga uzyskała pełne zaplecze socjalne, pasażerowie lepsze warunki oczekiwania pod dwiema poczekalniami.

W roku 1988 na trasach jeździło 12 linii tramwajowych. Z powodu braku pracowników WPKM musiało skorygować rozkłady jazdy dla linii tramwajowych 1, 3, 4, 6, 10 i 11.

Rok 1989

  • 1 marca 1989 roku zostały wprowadzone zmiany w strukturze organizacyjnej firmy. Zmiany polegały na likwidacji zakładów: Centralnych Warsztatów, Eksploatacji Autobusów i Zaplecza Autobusowego, Trakcji Tramwajowej, Remontowo – Budowlanego, Transportu i Sprzętu. Powołano w miejsce zlikwidowanych zakładów piony samochodowy: w skład, którego weszła eksploatacja i zaplecze autobusowe. Na czele tego pionu stał p. Zbigniew Wicik w randze z-cy dyrektora. Trakcja tramwajowa pozostała w gestii z-cy dyrektora d/s tramwajowych i technicznych. Powołano również stanowisko Głównego Dyspozytora Ruchu. W wyniku tych zmian zlikwidowano szereg stanowisk kierowniczych co pozwoliło na lepsze zarządzanie określonymi grupami pracowniczymi.
  • 18 października uruchomiono pętlę na Osiedlu Bukowym przy ul. Kolorowych Domów, co spowodowało ułatwienie dojazdu (o 600 metrów) mieszkańców osiedla do domów i pracy. Dotychczas autobusy kończyły bieg przy ul. Chłopskiej (przy Kościele). Do pętli dojeżdżały linie 65 i 74. Linię 78 dojeżdżającą poprzednio do ul. Chłopskiej skrócono i teraz kończy bieg na pętli Os. Słonecznego, kursowała tylko w dni robocze na trasie do Stoczni Remontowej „Gryfia”. Linia 65 kursowała na trasie Os. BukoweStudzienna z dużą częstotliwością i we wszystkie dni tygodnia.
  • 3 czerwca oddano po remoncie torowiska w ciągu ulicy Jagiellońskiej co skutkowało przywróceniem kursowania linii 5. Pod koniec czerwca rozpoczęto remont torowiska w ciągu alejaWojska Polskiego wraz z jezdnią na odcinku od placu Lenina (Sprzymierzonych/Szarych Szeregów) do Wawrzyniaka, co wymusiło skierowanie linii 1 przez PiastówJagiellońskąBohaterów WarszawyWawrzyniaka i dalej po starej trasie.

Rok 1990

Rozwiązanie przedsiębiorstwa

Po prawie 16 latach funkcjonowania komunikacji w tej strukturze organizacyjnej z dniem 30 kwietnia 1991 roku podjęto decyzję o rozwiązaniu Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie na trzy oddzielne jednostki takie jak: MZK Szczecin z siedzibą w Szczecinie, Stargard i Świnoujście. W okresie swojej działalności załoga WPKM liczyła 3,5 tys. osób (w tym duży odsetek zatrudnionych kobiet). Pracownicy byli również otoczeni opieką lekarską. Nieistniejąca w tej chwili przychodnia z licznymi specjalistycznym gabinetami - założona w 1948 roku - mieszcząca się przy alei Wojska Polskiego - koło najstarszej zajezdni tramwajowej. Firma miała również żłobek (aleja Wojska Polskiego) i przedszkole (na ulicy Łokietka). Organizowane były wczasy we własnych ośrodkach wypoczynkowych w Świnoujściu, Krzynkach i Marianowie. Organizowano różne imprezy turystyczne i rekreacyjne. Była stołówka i bufety. Firma dbała też o swoich emerytów i rencistów.

Żródła

  • materiały z archiwów Tramwajów Szczecińskich (MZK Szczecin) i ZDiTM Szczecin,
  • biuletyny informacyjne wydawanych przez WPKM, MZK, ZKM, kroniki WPKM z lat 1979 – 1989 opracowywane przez panią Stefanię Wieland

Linki zewnętrzne



IES64.png
Autor opracowania: Janusz Światowy - http://www.swiatowy.org




200px-Nuvola apps important.svg.png Artykuł z Internetowej Encyklopedii Szczecina znajduje się w trakcie weryfikacji i oczekuje na ewentualne uzupełnienie bibliografii i/lub dostosowanie do standardów Encyklopedii Pomorza Zachodniego