Wiadukt na Mickiewicza

Z Encyklopedia Pomorza Zachodniego - pomeranica.pl
Wersja z dnia 12:43, 6 paź 2011 autorstwa Busol (dyskusja | edycje) (Utworzył nową stronę „Wiadukt na Mickiewicza (Akademicki) Z dokumentów wynika, że obiekt projektowany był w 1928 roku i wybudowany prawdopodobnie w latach 1928 - 1930. Po nalotach dywano...”)
(różn.) ← poprzednia wersja | przejdź do aktualnej wersji (różn.) | następna wersja → (różn.)
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania

Wiadukt na Mickiewicza (Akademicki)

Z dokumentów wynika, że obiekt projektowany był w 1928 roku i wybudowany prawdopodobnie w latach 1928 - 1930. Po nalotach dywanowych w 1944 roku ruch komunikacji tramwajowej został poważnie ograniczony. W związku uszkodzeniem niektórych wiaduktów i odcinków torów po, których kursowała linia 7, linia ta jeździła jedynie od ulicy Mickiewicza do Placu Zgody, skomunikowana z linią autobusową do ulicy Dubois. A po kolejnych nalotach z ulicy Matejki przez aleję Wojska Polskiego do ulicy Mickiewicza i ulicy Wawrzyniaka. W 1945 roku wiadukt został wysadzony przez uciekające wojska niemieckie . Uszkodzeń nie udało się ustalić. Na przełomie roku (30.11.1946 do 23.08.1947) wiadukt został odbudowany i przekazany do ruchu drogowo - tramwajowego. Zapewniło to komunikację tramwajową Pogodna ze Śródmieściem. W późniejszym już czasie znajdujący się pod wiaduktem przystanek kolejowy został rozbudowany i podniesiony do roli dworca Szczecin - Pogodno. Ze środka wiaduktu poprowadzono wprost na peron nowe schody. Wiadukt drogowo - tramwajowy usytuowany nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Mickiewicza znajduje się przy stacji kolejowej Szczecin - Pogodno na trasie (Dworzec Główny - Trzebież) pomiędzy ulicami Bohaterów Warszawy a Twardowskiego. Konstrukcja nośna wiaduktu jest żelbetowa belkowa z żelbetową płytą pomostu. Ustrój statyczny konstrukcji nośnej: - belka ciągła trójprzęsłowa o rozpiętości przęseł 17,00 + 25,40 + 17,10 m. Szerokość wiaduktu wynosi 18,60 m na co składa się jezdnia o szerokości 12 m ( wraz z wtopionymi w jezdnię torowiskiem tramwajowym), dwa chodniki po 3,05 m oraz belki policzkowej po 25 cm. Nawierzchnia jezdni składała się z następujących warstw: - kostka kamienna 15 cm, - podsypka piaskowa 12 cm, - beton ochronny 4 cm, - izolacja 2 x papa na lepiku 1 cm, - beton wyrównawczy 1 - 10 cm.

Pod chodnikami przestrzeń między żelbetową płytą pomostu, a nawierzchnią chodników jest przeznaczona dla przewodów uzbrojenia miejskiego. Przestrzeń ta jest przedzielona żeberkiem podłużnym na dwie części tworząc podłużne kanały. W chodniku południowym kanały są zapełnione piaskiem i przykryte płytami chodnikowymi, natomiast w chodniku północnym kanały przykryte są płytami żelbetowymi o grubości 9 cm i dywanikiem asfaltowym.

Podpory pośrednie wiaduktu są wykonane w formie słupów wahaczowych połączonych górą i dołem ryglami żelbetowymi (tworząc rodzaj ażurowej ścianki). Wahacze opierają się na żelbetowym fundamencie ciągłym o szerokości 3,50 m, długości 17,40 m, wysokości 1,10 + 1,30 + 2,40 m. Posadowienie płaskie. Wymiary ław fundamentowych oraz elementy zasypane gruntem zwymiarowano na podstawie dokumentacji niemieckiej z roku 1928 ( Bestand - Zeichnung Blatt ). Przyczółek wschodni żelbetowy ramowy tworzy rodzaj dodatkowego przęsła wiaduktu, a zachodni żelbetowy z korpusem pionowym. Posadowienie obu przyczółków płaskie.

Od czasu odbudowy był użytkowany i prawdopodobnie nie był poddawany większym remontom oprócz bieżących. W 1985 roku opracowano orzeczenie techniczne celem, którego było określenie stanu technicznego i warunków dalszego użytkowania wiaduktu drogowo - tramwajowego. Po oględzinach stwierdzono przy wykonanych odkrywkach, że nastąpiło zniszczenie betonu ochronnego i w konsekwencji uszkodzenia izolacji. Powyższe w zestawieniu z nieszczelną nawierzchnią z kostki kamiennej i dodatkowo wtopionych w jezdnię torów tramwajowych spowodowało penetrację wody i niszczenie konstrukcji. Nierówności górnej płaszczyzny nawierzchni utrudniało odpływ wód opadowych. Uszkodzenie dylatacji powodowało zacieki i niszczenie części podporowych wiaduktu - szczególnie przy przyczółku wschodnim. Wynikające z tego znaczne uszkodzenia betonu stwierdzono w częściach przypodporowych dźwigarów głównych, skrajnych poprzecznicach, ściankach przyczółka. W związku ze złym stanem technicznym obiektu podjęto następujące wnioski i zalecenia: - wiadukt w tym stanie może być użytkowany zgodnie ze swoim przeznaczeniem jako obiekt klasy "C". - po wiadukcie mogą jeździć pojazdy tramwajowe i samochodowe o ciężarze do 20 ton. Jako obciążenie wyjątkowe przewiduje się obciążenie do 32 ton (ciągnik kołowy).

- zalecono  podjęcie decyzji o remoncie wiaduktu w trybie pilnym ze względu na postępujące niszczenie konstrukcji, co prowadzi do całkowitego wyłączenia obiektu z eksploatacji. W czasie remontu wiaduktu powinna nastąpić wymiana izolacji,  nawierzchni na jezdni i chodnikach, jak również wymiana dylatacji.
- powinny zostać naprawione uszkodzenia żelbetowej konstrukcji nośnej i podpór - uszkodzeń spowodowanych korozją  betonu powstałą przede wszystkim na wskutek nieszczelności izolacji i dylatacji.

Dopiero 10 lat później Urząd Miasta zlecił wykonanie projektu technicznego remontu kapitalnego wiaduktu Akademickiego. W międzyczasie w okresie zimowym i później następowały jedna po drugiej awarie wodociągu biegnącego w prawym chodniku (patrząc od centrum) w ciągu ulicy Mickiewicza powodujące stałe przecieki i nawilgocenie żelbetowego ustroju nośnego wiaduktu. Stan ten powodował korozję prętów zbrojenia konstrukcyjnego powodującego odpadanie otuliny betonowej belek nośnych i podpór zmniejszając tym samym przyjmowane w obliczeniach projektowych przekroje. Odcinek rurociągu na wiadukcie Akademickim wyłączono przez Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodno Kanalizacyjne w Szczecinie z eksploatacji do roku 1987, przewidując kapitalny remont w synchronizacji z pracami prowadzonymi przez WPKM Szczecin przy remoncie torów i trakcji tramwajowej. W następnych latach również przeprowadzano przeglądy techniczne wiaduktu Akademickiego, którego degradacja z roku na roku nasilała się z zaleceniami jak poprzednio i dodatkowymi stwierdzonymi w czasie oględzin. Remont wiaduktu Akademickiego przeprowadzono w 2000 roku po zrobieniu wszystkich projektów i uzyskaniu wszelkich możliwych zezwoleń na budowę oraz zmianę organizacji ruchu na czas remontu. Pod koniec roku nastąpił odbiór wykonanych prac remontowych na wiadukcie. Po remoncie udostępniono wiaduktu do eksploatacji. Źródło: Na podstawie materiałów zawartych w planach i ekspertyzach technicznych z lat 1960, 1985, 1994, 1997 - opracowanych przez inżynierów BPBK z Gdańska znajdujących się w archiwach ZDiTM. Janusz Światowy